Carrão de diretoria, 300C V6 é destaque da Chrysler

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Mesmo sendo um carro de luxo, o sedã 300C possui visual agressivo

A Chrysler acaba de apresentar à imprensa online a linha 2010 de seus modelos, e as da Dodge e da Jeep, marcas que lhe pertencem. Foi uma verdadeira maratona, com test-drive de nada menos que nove versões de sete modelos ao longo de dois dias, na região de Itu, interior de São Paulo.

Foram eles: o sedã grande de luxo 300C com motores V6 (novidade no Brasil) e V8; a minivan de luxo Town&Country, nova denominação da Grand Caravan; o hatch retrô PT Cruiser (Classic e Limited); o reformulado Jeep Cherokee Sport; e mais Jeep Grand Cherokee, Jeep Wrangler e a picape Dodge Ram (cabines simples e dupla).

A batelada de lançamentos marca a primeira ação da Chrysler no Brasil após a matriz da empresa passar ao controle de um fundo de investimentos, deixando a parceria com a Daimler-Benz e, por aqui, desalojando-se da Mercedes-Benz.

Para o gosto de UOL Carros, a grande estrela da gama Chrysler é o sedã 300C com o motor V6 -- por dentro, por fora e sob o capô. E também pelo seu potencial de mercado. Com preço R$ 30 mil mais baixo que a versão de motor maior (R$ 139,9 mil, contra R$ 169 mil), o carro tem tudo para ser um sucesso de vendas em seu segmento (em 2007, saíram pouco mais de 330 unidades do 300C V8 das lojas).

O visual desse carro (praticamente igual nas duas versões, e levemente reestilizado para 2010) é peculiar: a releitura das "barcas" de numeral 300 da Chrysler, surgidas a partir da década de 1950, acaba parecendo uma mistura de Rolls-Royce com carro mexido de rapper norte-americano. As linhas -- em geral retas -- parecem que não vão conversar com a dianteira, de grade e conjunto óptico arredondados. Mas conversam, e se entendem muito bem.

As rodonas de aro 18 dão a impressão de que a suspensão é mais baixa do que realmente é, aumentando a sensação de agressividade -- de resto, garantida pela linha de cintura alta (ou seja, há muito aço nas laterais) e, naturalmente, pelo próprio tamanho do carro: são 5,01 metros de comprimento.

Todo mundo olha
Uma coisa é certa: esse visual quase escandaloso não passa despercebido. Durante o test-drive, as ruas de Itu pararam para olhar (e admirar) o pequeno comboio formado pelos 300C cedidos pela Chrysler.

Linha de cintura do 300C é alta e rodas são aro 18, o que dá impressão de suspensão rebaixada

UOL Carros pôde experimentar as duas motorizações, o propulsor HEMI 5.7 V8 de 340 cavalos e o 3.5 V6 de 249 cavalos. Claro, o motor maior tem mais performance e é mais adequado para puxar (ou empurrar, já que a tração é traseira) as quase duas toneladas do 300C, além de possuir o controle automático de desligamento de metade dos cilindros nas situações em que o trabalho deles é supérfluo -- o que, em tese, poderia torná-lo até mais econômico que a unidade de força menor. Mas a diferença de um para o outro não vale os cerca de R$ 30 mil que custa no preço final. O V6 tem desempenho mais que suficiente.

Ao dirigir, na maior parte do tempo o motorista sente-se com total controle do 300C, independentemente da velocidade. Nas curvas mais fechadas, porém, o peso e as dimensões desse carrão têm um preço: demora um pouco para achar o ataque correto ao traçado e evitar que os ângulos exagerados descritos pelo 300C com a pista não provoquem ligeiras saídas de frente ou de traseira. E, sem dúvida, estas são mais desconfortáveis e trabalhosas para corrigir devido à massa do carro (precisamente, 1.845 kg no V6). Mas é uma questão de costume.

A transmissão automática do 300C possui cinco marchas, o que é louvável, mas não tanto quanto seria uma de seis. A troca seqüencial é feita deslocando a alavanca para os lados, e não para cima e para baixo. Um ponto fraco é que só se volta ao modo Drive (automático) ao pedir a quinta marcha -- ou seja, não é possível retornar à troca automática antes de ganhar uma certa velocidade. A qual, aliás, vem fácil: o V6 vai de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, e o V8 realiza o mesmo trabalho em 6,8 segundos. A máxima do primeiro é de 219 km/h, e a do segundo, limitada eletronicamente em 250 km/h.

Viaje bem
Quanto aos equipamentos e mimos, não há do que reclamar, ao contrário. Exemplo: a regulagem de altura e profundidade do volante é elétrica e pode ser memorizada -- assim como a dos bancos dianteiros. Os retrovisores têm sistema de aquecimento; o piloto automático, em alavanca remanescente da Mercedes-Benz (muito melhor que um comando por botões), é útil e intuitivo; o ar-condicionado digital dual-zone tem saídas para os passageiros de trás; e o sistema de som, com HD de 20 giga e amplificador de 276 watts, entrega uma qualidade de áudio impecável por meio de seis alto-falantes.

Os bancos em couro são deliciosos, e o espaço na cabine, pautado pelo entre-eixos de 3,05 metros, é interminável: uma pessoa de 1,75 metro pode nem alcançar o fim do assoalho à frente, e atrás terá espaço para se esticar à vontade. UOL Carros, aliás, colocou-se na condição real de muitos usuários do 300C -- ou seja, viajou no assento (melhor seria dizer no sofá) traseiro em parte do test-drive. Foi difícil resistir à tentação de chamar o colega ao volante de "Jarbas". O bom gosto no acabamento (arrematado pelo relógio analógico ao centro do painel) e o silêncio no habitáculo completam o pacote "carro de diretoria". É ideal para ficar preso no trânsito das grandes cidades...

Quanto à segurança, o 300C oferece de série o que a maioria dos carros não têm nem como opcional: freios ABS (antitravamento), controle de estabilidade, distribuição eletrônica de frenagem, controle de tração e e airbags frontais (inclusive para os passageiros de trás) e laterais.

Agora, é fato que o politicamente correto passa meio longe do 300C. Dados da agência de certificação veicular do governo britânico mostram emissões de CO2, gás que colabora no efeito estufa, de 260 g/km, mais que o dobro do considerado ideal pelas normas européias (120 g/km). Na cidade (especialmente numa como São Paulo) o 300C dificilmente vai conseguir rodar muito mais que 6 km com a queima de um litro de gasolina, o único combustível aceito pelos dois motores (isso, no caso do V6; com o V8, roda 5,5 km). E quem mora em prédio sem estrutura para receber os "emergentes automotivos" vai comprar briga com os vizinhos, porque é carro demais para a (quase sempre) curta vaga na garagem.